1 SEDES MATERIE
Rozdielne postavenie účastníkov dopravnej nehody je (okrem iného) determinované aj fyzickými následkami, ktoré sú spravidla vážnejšie na strane menej chráneného a teda fyzicky slabšieho účastníka kolízie. Okrem materiálnej škody, ktorá je nahraditeľná a možnej straty života, kde reparácia nemá pre obeť dopravnej nehody už žiadny význam, subjekt poškodený prevádzkou dopravného prostriedku musí nezriedka znášať dočasnú (do istej miery kompenzovateľnú) alebo dokonca aj trvalú ujmu na zdraví (ktorú nedokáže nahradiť žiadna materiálna kompenzácia), hoci k vzniku týchto následkov neprispel úmyselne a ani svojou nedbanlivosťou.
Z iného pohľadu však aj na prevádzkovateľa dopravného prostriedku možno nazerať ako na slabšiu stranu, pretože podľa účinnej právnej úpravy zodpovedá aj za akékoľvek škody spôsobené technickým zlyhaním dopravného prostriedku, a to aj za také, ktorým sa pri rozumnej miere predvídavosti a opatrnosti nedalo zabrániť a ani ich vznik predvídať.
Objektívna zodpovednosť zakladá asymetrické právne postavenie zodpovednej osoby a poškodeného. Na jednej strane možno argumentovať tým, že posilnené právne postavenie poškodeného má vyvažovať jeho častokrát fyzicky slabšie postavenie v reálnych situáciách, pričom táto znevýhodnenosť spočíva v značnej obmezenosti alebo dokonca nemožnosti predísť vzniku ujmy. Typickými príkladmi sú chodci zrazení na chodníku, osvetlení cyklisti zrazení odzadu, alebo čelné zrážky vozidel po tom, ako v zákrute vodič oproti idúceho vozidla vo vysokej rýchlosti nezvládol riadenie.
Na druhej strane možno de lege ferenda uvažovať o tom, že prevádzkovateľ by nemal byť zodpovedný za škodlivé následky, ktorým pri súčasnom stave techniky nemožno zabrániť primeranou opatrnosťou a preventívnymi opatreniami.
I keď v princípe možno súhlasiť s tým, že tam kde je ustanovená objektívna zodpovednosť, vyžaduje sa vyššia miera starostlivosti1, nemožno nespomenúť, že Luby už v roku 1958 pertraktoval názor, že použitie objektívnej zodpovednosti pri prevádzke dopravných prostriedkov nie je celkom adekvátne argumentujúc, že objektívna zodpovednosť vo všeobecnosti nezvyšuje ostražitosť a starostlivosť, ak sa predpokladá zvýšené úsilie aj tam, kde škode nemožno predísť. Človek sa potom k takejto zodpovednosti stavia fatalicky a prevenčné pôsobenie sa oslabuje. Inými slovami, preventívne pôsobenie objektívnej zodpovednosti je účinné vtedy, ak sa možno zodpovednosti v istých prípadoch vyhnúť. I keď zodpovednosť má popri prevencii aj reparačnú funkciu, Luby sa nestotožňuje s koncepciou nevyvrátiteľnej prezumpcie zavinenia, kde zodpovednosť nie je daná len v prípade, ak sa preukáže, že ujma vznikla neodvrátiteľnou vyššou mocou. Preto (podľa Lubyho) nie je správne na dopravné a priemyselné zariadenia nazerať ako na niečo, v čom sa integruje vina.
2 ALTERNATÍVY NASTAVENIA PODMIENOK LIBERÁCIE DE LEGE FERENDA
Právna veda môže pristupovať k skúmaným javom z dvoch základných východísk. Buďto skúma právnu úpravu takú aká je, alebo sa zaoberá tým, aká by byť mala, pričom oba prístupy majú svoje opodstatnenie. Pri uvažovaní nad tým, či účinná právna úprava zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou dopravných prostriedkov je naďalej vyhovujúca, treba si položiť tieto otázky:
1) Aký cieľ sleduje platná a účinná právna úprava?
2) Je pôvodný zámer zákonodarcu aj v súčasnosti stále aktuálny?
3) Korešponduje existujúca právna úprava s aktuálnym okruhom záujmov, ktoré majú byť (na základe spoločenskej objednávky a následného politického záujmu a rozhodnutia) chránené právom? Vyžaduje si spoločenská realita odlišne koncipovanú štruktúru predpokladov vzniku zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou dopravných prostriedkov?
Postavenie prevádzkovateľa dopravného prostriedku (ako fyzickej alebo právnickej osoby, ktorá reálne môže ovplyvňovať technický stav dopravného prostriedku ako aj spôsob akým sa používa) sa od polovice dvadsiateho storočia v podstate nezmenilo. Možno sa stretnúť s názorom, že existujúcu právnu úpravu možno považovať za vyhovujúcu a netreba ju meniť dovtedy, kým si to nevynúti aktuálna spoločenská realita.
Na strane druhej strane možno uvažovať nad tým, že ak má byť právna úprava podrobená revízii v rámci rekodifikácie, bolo by možné vykonať isté zmeny, anticipujúce novú „filozofiu“ zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou dopravných prostriedkov, ktoré budú zohľadňovať aktuálne technické trendy, a to najmä pripravované masové nasadenie autonómnych vozidiel v individuálnej doprave. S tým však úzko súvisia aj otázky, či:
1) zavedenie nových technických riešení by malo sprevádzať ešte výraznejšie posilnenie postavenia poškodeného. Objektívna zodpovednosť by sa tak mohla ešte sprísniť, a to tak, že sa prehodnotia existujúce liberačné dôvody. Ak má byť cieľom objektívnej zodpovednosti dosiahnutie čo najvyššej miery ochrany poškodeného, najmä poškodeného, ktorý vznik svojej ujmy nezavinil (prípadne nespoluzavinil), potom by prichádzala do úvahy čiastočná alebo úplná liberácia prevádzkovateľa len v tom prípade, ak poškodený svojim konaním alebo opomenutím sám prispel k tomu, že mu vznikla ujma.
2) Alebo naopak, zohľadní sa, že prevádzkovateľ dopravného prostriedku má v prípade autonómnej prevádzky elimináciou ľudského faktora výrazne obmedzené možností ovplyvňovať spôsob prevádzkovania dopravného prostriedku v reálnych dopravných situáciách, čo by mohlo byť dôvodom pre zmenu objektívnej zodpovednosti na zodpovednosť za zavinenie. Ak by sme (de lege ferenda) na zodpovednosť prevádzkovateľa nazerali ako na zodpovednosť za niečo, čomu prevádzkovateľ reálne mohol predísť náležitou rozumnou starostlivosťou, predvídavosťou a opatrnosťou, potom niektoré technické zlyhania ako aj zlyhania osoby ovládajúcej dopravný prostriedok sú v podstate obdobnou náhodou ako nepredvídateľné a neodvrátiteľné pôsobenie prírodných živlov, zvierat alebo tretích osôb.
Na tomto mieste možno poukázať na to, že v súčasnosti sa objektívna zodpovednosť prevádzkovateľa dopravného prostriedku uplatňuje selektívne. Hoci sa proklamuje záujem na vysokej úroveni ochrany poškodeného, hoci existujú štúdie o tom, koľko úmrtí alebo vážneho poškodenia zdravia je každoročne následkom pôsobenia exhalátov z dopravných prostriedkov a obdobne sú známe aj negatívne účinky hluku z dopravy a v neposlednom rade je tiež zrejmé, že materiálne škody v podobe statických porúch budov majú častokrát tiež pôvod vo vibráciách spôsobených ťažkými nákladnými vozidlami, kompenzácie za takéto ujmy sa v praxi neuplatňujú a ak by sa aj uplatňovali, tak zrejme bez úspechu, pretože hoci by aj takéto konanie malo byť z hľadiska dikcie § 427 OZ a absencie liberačných dôvodov považované za protiprávne a teoreticky by aj malo byť dôvodom vzniku solidárnej zodpovednosti, súčasné škodlivé pôsobenie mnohých škodcov prevádzkujúcich dopravné prostriedky robí vyvodenie zodpovednosti za takéto konanie prakticky nereálnym, pretože je súčasťou bežného života a ak by tomu bolo inak, prevádzkovaním dopravného prostriedku, ktoré je z hľadiska správneho práva povolené, hoci je spojené s externalitami, by sa z občianskoprávneho hľadiska prezumovala protiprávnosť takéhoto konania.
Tento (možno viac teoretický ako praktický) problém by mohlo vyriešiť rozšírenie liberačných dôvodov aj o špecifické interné príčiny, a teda dôvodom liberácie by mohlo byť aj to, že ujma vznikla následkom pôsobenia takej externality, bez ktorej je prevádzka dopravného prostriedku za súčasného stavu techniky nemysliteľná, pričom intenzita pôsobenia tejto externality neprekračuje limity stanovené normami správneho práva. Tu si treba uvedomiť, že v šesdesiatych rokoch (kedy bol pripravovaný a stal sa aj platným a účinným súčasný Občiansky zákonník externality súvisiace s prevádzkou dopravných prostriedkov boli mnohonásobne menšie ako v súčasnosti, hoci paradoxne súčasná úroveň technickej vyspelosti je mnohonásobne vyššia.
Použitie objektívnej zodpovednosti v súvislosti so škodou spôsobenou prevádzkou dopravných prostriedkov sa zdôvodňuje tým, že:
1) prevádzka dopravného prostriedku predstavuje pre svoje okolie zvýšené nebezpečenstvo.
K tomuto dôvodu treba poznamenať, že nie je zrejmé, prečo zákonodarca rozlišuje prevádzkovateľov, ktorí vykonávajú dopravu v rámci svojej podnikateľskej činnosti a ostatných prevádzkovateľov na základe druhu dopravného prostriedku, pretože napríklad cyklokuriér pri zjazde z kopca je pre chodca prechádzajúceho cez ulicu rovnakým nebezpečenstvom ako rekreačný cyklista.
2) Objektívna zodpovednosť nepredstavuje reálnu hrozbu pre majetok prevádzkovateľa, ak je tento poistený pre prípad škody, ktorú prevádzkou spôsobí inej osobe.
K tomuto dôvodu treba poznamenať, že hoci zodpovednosť za škodu nie je nijako limitovaná je j výškou, v súčasnosti každý poistný produkt má limitovanú výšku poistného plnenia. Ak by teda výška škody presiahla výšku poistného krytia, zodpovednosť za škodu, môže byť z finančného hľadiska pre prevádzkovateľa dopravného prostriedku likvidačná.
3) Ak by aj škoda presiahla výšku poistného krytia a táto škoda vznikla v dôsledku technického zlyhania, pričom toto technické zlyhanie bolo dôsledkom výrobnej alebo konštrukčnej vady
výrobku (dopravného prostriedku), môže si prevádzkovateľ v rámci regresu uplatniť náhradu škody voči výrobcovi dopravného prostriedku z titulu zodpovednosti za škodu spôsobenú vadným výrobkom, na základe zákona č. 294/1999 Z. z..
V súvislosti s týmto tretím dôvodom treba uviesť, že zodpovednosť za vadný výrobok je tiež konštruovaná ako objektívna zodpovednosť, ktorá je v prípadoch možnej liberácie modifikovaná zodpovednosťou za zavinenie. Ak však túto objektívnu zodpovednosť porovnáme s objektívnou zodpovednosťou za škodu spôsobenú prevádzkou dopravných prostriedkov, možnosti liberácie výrobcu sú v porovnaní s možnosťami prevádzkovateľa dopravného prostriedku väčšie. Je to zrejme výsledok lobovania výrobcov, ktorí argumentovali možnosťou enormného nárastu nákladov na poistenie (s poukazom na nárast súdnych sporov a následnú krízu poistenia zodpovednosti za výrobok v sedemdesiatych rokoch v USA) a možným znížením záujmu výrobcov uvádzať na trh nové výrobky.
Hoci aj výrobca má vo všeobecnosti možnosť poistiť sa pre prípad zodpovenosti za škodu spôsobenú vadným výrobcom, výrobca (na rozdiel od prevádzkovateľa dopravného prostriedku) zodpovedá, len ak škoda prevýšila 20 000 Sk a jeho zodpovednosť je tiež ohraničená maximálnou výškou škody 3500 milónov Sk , zatiaľ čo prevádzkovateľ dopravného prostriedku (ako už bolo uvedené vyššie) zodpovedá neobmedzene.
Ešte signifikantnejšie zvýhodnenie výrobcu oproti prevádzkovateľovi vyplýva z toho, že výrobca sa zbaví zodpovednosti, ak preukáže, že výrobok nebol vadný v čase jeho uvedenia do obehu , čím, de facto môže byť (na rozdiel od prevádzkovateľa dopravného prostriedku) zbavený zodpovednosti za zlyhania, ktoré vznikli únavou materiálu. Tu síce možno namietať, že ak došlo k zlyhaniu v dôsledku zlyhania materiálu, výrobca by mal zodpovedať, ak išlo o výrobnú vadu konkrétneho kusu, kde nebol dodržaný technologický postup alebo išlo o použitie nevhodného materiálu a teda ak ide o konštrukčnú vadu. Výrobca sa však môže brániť tým, že stav vedeckých a technických poznatkov v čase uvedenia výrobku do obehu neumožňoval takúto vadu zistiť. Navyše uvedením výrobku do obehu začína plynúť na náhradu škody desaťročná premlčacia doba, pričom toto ohraničenie bolo zavedené aj vzhľadom na amortizáciu výrobkov. Takéto riešenie je v literatúre kritizované11 s tým, že práve v prípadoch, kedy vadu výrobku nie je možné zistiť, bolo by treba nahradiť zodpovednosť za zavinenenie (teda, že bolo možné vadu zistiť, ale výrobca ju nezistil) zodpovednosťou za riziko. V tejto súvislosti sa používa aj formulácia „spravodlivé rozloženie rizika“. Podľa niektorých teoretikov nie je spravodlivé, ak v prípadoch využívania inovatívnych technológií, kde je riziko najväčšie, toto riziko znáša sám poškodený. Na druhej strane, podľa iných názorov v prípadoch, kde … …
Celé znenie článku nájdete na nižšie uvedenom zdroji.
Autor
JUDr. Norbert Adamov PhD.