ÚVOD
V súčasnej dobe patrí železničná doprava k najviac rozvíjajúcim sa spôsobom dopravy v rámci Európskej Únie. Samotná Európska únia výrazným spôsobom podporuje výstavbu železničných tratí v rámci tzv. „ eurokoridorov “ z operačného programu Doprava. Železničná preprava osôb patrí k najekologickejším spôsobom dopravy v súčasnosti a preto je veľmi preferovaná najmä v Alpských krajinách ako Rakúsko a Švajčiarsko.
Výstavba predmetných eurokoridorov a budovanie novej železničnej infraštruktúry však so sebou prináša aj určité obmedzenia a nevýhody, a to v podobe meškania vlakov. Tieto meškania vlakov sú logickým vyústením pri budovaní alebo rekonštrukcii železničnej infraštruktúry, nakoľko samotná výstavba alebo rekonštrukcia v sebe prináša určité obmedzenia pri prechádzaní ostatných vlakových súprav v daných úsekoch železničnej trate. Takýmto obmedzením je určite zníženie maximálnej povolenej rýchlosti vlakovej súpravy, následkom čoho musí vzniknúť meškanie celej vlakovej súpravy na príchode do jej cieľovej stanice.
Právo cestujúceho, aby ho dopravca prepravil do miesta určenia určeného na jeho cestovnom lístku, patrí k najzákladnejším právam cestujúceho z uzavretej prepravnej zmluvy medzi cestujúcim a dopravcom. Takéto právo cestujúceho však dopravca nie vždy dodrží, a to buď z objektívnych alebo subjektívnych príčin na strane dopravcu. Na posilnenie práv cestujúcich v železničnej preprave bolo prijaté Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady č. 1371/2007/ES o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave (ďalej len: „Nariadenie“). Vo všeobecnosti je zastávaný názor, že prijatím tohto Nariadenia sa výrazným spôsobom posilnili práva cestujúcich v medzinárodnej železničnej preprave. Túto skutočnosť nepopierame, že prijatím Nariadenia došlo k úprave práv cestujúcich v železničnej preprave, avšak sme toho názoru, že právna úprava jednotlivých práv cestujúcich obsiahnutá v samotnom Nariadení vyvoláva v praxi veľa otáznikov, s ktorými sa v súčasnej dobe nevie vysporiadať ani sám slovenský štátny dopravca, ktorým je ZSSK, a.s..
Našou úlohou je zmapovanie právnej úpravy týkajúcej sa práve odškodňovania cestujúcich za meškanie vlakov v zmysle článkov Nariadenia a navrhnúť konkrétne riešenia de lege ferenda, aby nedochádzalo k nejednoznačným a viaczmyselným výkladom jednotlivých článkov Nariadenia.
1. PRAMENE PRÁV CESTUJÚCICH V ŽELEZNIČNEJ DOPRAVE
K prameňom práv cestujúcich v železničnej doprave určite môžeme zahrnúť Dohovor o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF) z 09.05.1980 (ďalej len: „Dohovor“) a dodatok A k Dohovoru tvoriaci Jednotné právne predpisy pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave osôb (CIV).
K najvýznamnejším prameňom práva cestujúcich v železničnej preprave určite patrí vyššie zmienené Nariadenie. Cieľom samotného Nariadenia je ochrana práv cestujúcich v železničnej preprave najmä, nie však výlučne pri uzatváraní prepravnej zmluvy, odškodňovaní cestujúcich pri meškaní, odrieknutí alebo zrušení železničného spoja, pri strate alebo zničení batožiny cestujúcich alebo napríklad pri škode spôsobenej na životoch alebo na zdraví cestujúcich.
Ako sme už naznačili v úvode nášho článku, odo dňa účinnosti tohto Nariadenia sa vyskytli mnohé aplikačné a interpretačné problémy jednotlivých článkov Nariadenia. V nadväznosti na tieto aplikačné a interpretačné problémy vydala Európska Komisia Výkladové usmernenie týkajúce sa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave zo dňa 03.07.2015 (ďalej len: „Výkladové usmernenie“). Výkladové usmernenie podáva stručný komentár k vybraných článkom Nariadenia, pri ktorých sa vyskytli aplikačné nedostatky.
Ďalším prameňom práv cestujúcich v železničnej preprave je určite samotný zákon č. 40/1964 Zb. Občiansky zákonník v znení neskorších predpisov (ďalej len: „Občiansky zákonník“). Podľa § 760 Občianskeho zákonníka: „Zmluvou o preprave osôb vzniká cestujúcemu, ktorý za určené cestovné použije dopravný prostriedok, právo, aby ho dopravca prepravil do miesta určenia riadne a včas.“ Podľa § 761 Občianskeho zákonníka: „Dopravca je povinný starať sa pri preprave najmä o bezpečnosť a pohodlie cestujúcich a pri hromadnej preprave im umožniť používanie spoločenských a kultúrnych zariadení. Podrobnosti upravia prepravné poriadky.“
V poradí ďalším prameňom práv cestujúcich v železničnej preprave sú Prepravné poriadky jednotlivých dopravcov. Železničný dopravca môže mať vydaný jeden univerzálny Prepravný poriadok platný pre všetky druhy a typy služieb, alebo pre každý druh služieb iný Prepravný poriadok.(1) Prepravné poriadky jednotlivých dopravcov presne špecifikujú konkrétne práva a povinnosti cestujúcich v železničnej preprave a sú vlastne konkretizáciou všeobecných ustanovení vyšších prameňov práva, ktoré upravujú práva cestujúcich v železničnej preprave, ako napríklad Nariadenie alebo Občiansky zákonník. Samozrejme, ak cestujúci cestuje vlakom z jedného členského štátu Európskej Únie do druhého členského štátu Európskej Únie prostredníctvom viacerých dopravcov, nepoužijú sa Prepravné poriadky jednotlivých dopravcov zúčastnených na preprave cestujúceho, ale použije sa Všeobecné prepravné podmienky pre prepravu osôb.
Napokon nesmieme opomenúť ani rozhodnutia súdov. Bohužiaľ, v súčasnej dobe máme veľmi málo rozhodnutí Súdneho Dvora Európskej Únie (ďalej len: „SD EU“) týkajúcich sa meškania vlakov a odškodnenia cestujúcich v železničnej preprave. Asi najznámejším rozhodnutím je rozhodnutie SD EÚ pod značkou C-509/11 vo veci OBB Personenverkehr AG za účasti Schienen – Control Kommission vs. Bundesministerin fur Verkehr, Innovation und Technológie. Čo bolo obsahom tohto rozhodnutia SD EÚ si predstavíme v nasledujúcej časti nášho článku.
2. NARIADENIE Č. 1371/2007/ES O PRÁVACH A POVINNOSTIACH CESTUJÚCICH V ŽELEZNIČNEJ PREPRAVE
Ako už bolo spomenuté vyššie, Nariadenie výrazným spôsobom zakotvilo najvýznamnejšie práva a povinnosti cestujúcich v železničnej preprave osôb. Zároveň Nariadenie zakotvilo články, z ktorých členský štát Európskej Únie nemôže udeliť výnimky z Nariadenia. Nariadenie vo svojich článkoch okrem zmienených výnimiek z Nariadenia upravuje zodpovednosť dopravcu za meškanie vlakov, stratu batožiny, poistnú povinnosť dopravcov, upravuje informačné povinnosti dopravcu voči cestujúcim, ochranu a pomoc zdravotne postihnutým osobám ako aj osobám so zníženou pohyblivosťou.(2) Pre účely nášho článku sa ďalej v texte budeme venovať len vecnému, personálnemu a geografickému vymedzeniu Nariadenia, udeľovaniu výnimiek z nariadenia a odškodňovaniu cestujúcich za meškanie vlakov.
2.1 Vecné, personálne a geografické vymedzenie nariadenia
Nariadenie sa uplatňuje na všetky cesty a služby železničnej prepravy na celom území Spoločenstva, ktoré prevádzkuje jeden alebo viacero železničných podnikov. Železničné podniky musia byť držiteľom licencie, ktorá im bola udelená na základe smernice Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom. Nariadenie sa neuplatňuje na železničné podniky a poskytovateľov služieb, ktorí nemajú licenciu podľa smernice 95/18/ES.(3) Dopravca je železničný podnik, s ktorým cestujúci uzavrel prepravnú zmluvu, alebo viaceré po sebe nasledujúce železničné podniky, ktoré sú zodpovedné na základe tejto zmluvy. Z nariadenia môže členský štát udeliť železničným dopravcom výnimky z jednotlivých ustanovení nariadenia. Nariadenie je na základe čl. 37 a nasl. záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.
2.2 Výnimky z jednotlivých článkov nariadenia
Ak by si chcel cestujúci ako spotrebiteľ nájsť na internetovej stránke slovenského štátneho dopravcu informácie, z ktorých by zistil, z ktorých článkov Nariadenia boli ZSSK, a.s. udelené výnimky, musí dôkladne rozlišovať medzi nasledujúcimi pojmami ako vnútroštátne diaľkové služby, mestské, prímestské a regionálne služby, ako aj medzinárodné služby poskytované čiastočne mimo územia Európskej Únie. V bežnej praxi sa môžeme stretnúť s názormi, že z daného Nariadenia nie je možné udeliť trvalé výnimky alebo práve naopak, výnimky z Nariadenia je možné udeliť na viac ako päť rokov a pod. V nasledujúcom texte sa zameriame na podrobné vymedzenie výnimiek z Nariadenia pre jednotlivé druhy služieb poskytované na železniciach.
Podľa článku 2 ods. 4 Nariadenia platí, že: ,,S výnimkou ustanovení odseku 3 môže členský štát na transparentnom a nediskriminačnom základe udeliť výnimku z uplatňovania ustanovení tohto nariadenia pre služby vnútroštátnej osobnej železničnej prepravy najviac na päť rokov, ktorú je možné obnoviť dva razy, vždy najviac na päť rokov.“ Z uvedeného článku Nariadenia môžeme vyvodiť, že členský štát môže udeliť výnimku dopravcovi až na 15 rokov. Síce sa na prvý pohľad môže zdať obdobie 15 rokov až príliš dlhé, avšak podľa nášho názoru je správne, že Nariadenie poskytuje primerane dlhú dobu dopravcovi, resp. členskému štátu prostredníctvom spoločnosti, ktorá má na starosti správu železničnej infraštruktúry (v podmienkach Slovenskej republiky je to ŽSR, a.s.) na modernizáciu koľajových vozidiel, vnútroštátnych železničných tratí, ako aj železničných tratí, ktoré sú súčasťou eurokoridorov na to, aby pri bežnej prevádzke na týchto tratiach nedochádzalo k zbytočnému meškaniu vlakov spôsobeným zlým technickým stavom železničnej infraštruktúry alebo koľajových vozidiel dopravcu.
Podľa článku 2 ods. 5 Nariadenia platí, že: „S výnimkou ustanovení odseku 3 môže členský štát udeliť výnimku z uplatňovania ustanovení tohto nariadenia mestským, prímestským a regionálnym službám osobnej železničnej prepravy. Na rozlíšenie mestských, prímestských a regionálnych služieb osobnej železničnej prepravy členské štáty uplatňujú vymedzenia pojmov uvedené v smernici Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva. Pri uplatňovaní týchto vymedzení pojmov použijú členské štáty tieto kritériá: vzdialenosť, frekvencia spojov, počet plánovaných zastavení, použité koľajové vozidlá, spôsoby predaja prepravných dokladov, rozdiely v počte cestujúcich v čase dopravnej špičky a mimo nej, kódy vlakov a cestovné poriadky.“ V súčasnosti je smernica 91/440/EHS z 29. júla 1991 nahradená novou smernicou, a to smernicou 12/34/ES z 21.11.2013. Pri dôkladnej analýze tohto článku môžeme skonštatovať, že uvedený článok Smernice neustanovuje, na akú maximálnu dlhú dobu môže členský štát udeliť dopravcovi výnimku z uplatňovania tohto článku Nariadenia.
Podľa článku 2 ods. 5 Nariadenia platí, že: „Členský štát môže na transparentnom a nediskriminačnom základe udeliť výnimku z uplatňovania ustanovení tohto nariadenia najviac na 5 rokov, ktorú je možné obnoviť pre určité služby alebo prepravu, pretože podstatná časť takejto služby osobnej železničnej prepravy vrátane najmenej jedného plánovaného zastavenia na vlakovej stanici sa uskutočňuje mimo územia Spoločenstva.“
Z uvedeného článku opäť nie je jednoznačne zrejmé, koľko krát a na aké dlhé obdobie je možné obnoviť výnimku z tohto článku Nariadenia. Aj samotná Európska Komisia vo svojom Výkladovom usmernení uvádza, že členské štáty chápu tento článok Nariadenia tak, že umožňuje udeliť trvalú výnimku z tohto článku Nariadenia, avšak Európska Komisia zdôrazňuje, že takýto výklad tohto článku je v rozpore so základným cieľom Nariadenia, ktorým je plnohodnotne poskytnúť v budúcnosti všetky práva cestujúcich vyplývajúce z Nariadenia na všetky druhy železničnej prepravy a to na vnútroštátne diaľkové služby, mestské, prímestské a regionálne služby, ako aj na medzinárodné služby poskytované čiastočne mimo územia Európskej Únie.(4)
Podľa článku 2 ods. 3 Nariadenia: „Nadobudnutím účinnosti tohto Nariadenia sa na všetky služby osobnej železničnej prepravy na celom území Spoločenstva uplatňujú články: 9, 11,12,19, 20 ods. 1 a 26.“ Z uvedených článkov Nariadenia nie je možné udeliť žiadne výnimky.
Pri jednotlivých článkoch Nariadenia, ktoré upravujú jednotlivé výnimky z Nariadenia, musíme skonštatovať, že samotné Nariadenie neobsahuje žiadne články, v ktorých by upravovalo, v akom dlhom období od nadobudnutí účinnosti Nariadenia môže členský štát udeliť dopravcom výnimky z konkrétnych článkov Nariadenia. Podľa aktuálneho znenia Nariadenia je totiž možné, aby členský štát udelil dopravcovi výnimku z konkrétnych článkov Nariadenia až po napr. 2 rokov odo dňa nadobudnutia účinnosti Nariadenia, čím sa výrazným spôsobom predlžuje v prípade vnútroštátnych diaľkových liniek rok, po ktorom už členský štát nebude môcť udeliť dopravcov výnimku z konkrétnych článkov Nariadenia pri vnútroštátne diaľkové služby. S touto problematikou je spojená ďalšia skutočnosť a síce, že Nariadenie v žiadnom zo svojich článkov nezakazuje, aby členský štát udelil dopravcovi výnimku z konkrétnych článkov Nariadenia, ktorú v predchádzajúcom období nemal vôbec problém plniť a ktorú si vo svojej žiadosti pred tým neuplatnil. Zároveň samotné znenie Nariadenia dokonca umožňuje, aby si dopravca u členského štátu uplatnil formálne výnimku z konkrétnych článkov Nariadenia a následne konkrétne znenie článkov prevzal do svojho prepravného poriadku a výrazným spôsobom stvrdil podmienky pre uplatnenie toho konkrétneho práva cestujúcim. Takýmto spôsobom dopravca žiadne ustanovenie Nariadenia neporušuje, pretože si formálne uplatnil výnimku z Nariadenia. Sme toho názoru, že takýto mechanizmus dobrovoľného poskytovania práv cestujúcich však výrazným spôsobom obchádza účel samotného Nariadenia a vo svojej podstate je obchádzaním Nariadenia.
3. MEŠKANIE VLAKOV V PODMIENKACH SLOVENSKEJ REPUBLIKY
Meškanie vlakov v podmienkach Slovenskej republiky je určite najvýraznejším problémom cestujúcich, s ktorým sa musia cestujúci stretávať pri cestovní vlakom. Takého meškanie je zväčša spôsobené výstavbou alebo rekonštrukciou železničnej infraštruktúry, ktorá v budúcnosti bude slúžiť na to, aby k takémuto meškanie vlakov nedochádzalo.
V nadväznosti na možnosť udelenia výnimky z Nariadenia podľa článku 2 ods. 5 Nariadenia musíme skonštatovať, že medzinárodný vlak EC Avala z Prahy hl. nádraží do Beogradu bol s účinnosťou od nového platného GVD 2015/2016 zrušený, nakoľko nebolo ničím výnimočným, že tento vlak nabral mimo územia Európskej Únie tak výrazné meškanie, že sa počítalo rádovo v trvaní 2 – 3 hodín. S účinnosťou od nového GVD bol tento vlak nahradený vlakom EC Csárdás z Prahy hl. nádraží do stanice Budapešť Keleti pu..
Nakoľko je meškanie vlakov v podmienkach Slovenskej republiky určite ťažiskovým problémom, ktorý trápi mnohých cestujúcich, v ďalšej časti nášho článku sa budeme zaoberať právom cestujúcich na odškodnenie pri meškaní vlakov podľa jednotlivých článkov Nariadenia.
3.1 Právna úprava zodpovednosti dopravcu za meškanie vlakov v Nariadení
Podľa čl. 17 ods. 1 Nariadenia: „Nariadenie priznáva cestujúcim právo na náhradu za meškanie spoja, ak je cestujúci vystavený meškaniu medzi východiskovou a cieľovou stanicou uvedenou v prepravnom doklade, za ktoré mu nebol prepravný doklad preplatený. Minimálna náhrada pri meškaní spoja je 25 % ceny prepravného dokladu v prípade meškania od 60 do 119 minút a 50 % ceny prepravného dokladu v prípade meškania 120 minút alebo viac. Pri výpočte dĺžky meškania sa neberie do úvahy meškanie, v prípade ktorého môže železničný podnik preukázať, že nastalo mimo území, na ktoré sa vzťahuje Zmluva o založení Európskeho spoločenstva.“ Podľa čl. 17 ods. 2 Nariadenia: „Náhrada ceny prepravného dokladu sa vypláca do jedného mesiaca po podaní žiadosti o náhradu. Náhrada môže byť vyplatená vo forme poukážok a/alebo iných služieb, ak sú zmluvné podmienky flexibilné. Náhrada sa vyplatí v hotovosti na požiadanie cestujúceho.“ Na základe čl. 17 ods. 3 Nariadenia: „Náhrada ceny prepravného dokladu sa nezníži o náklady finančnej transakcie, ako sú poplatky, náklady na telefonické spojenie alebo poštové známky. Železničné podniky môžu zaviesť minimálnu sumu, pod úroveň ktorej sa náhrady nebudú vyplácať. Táto minimálna sumu nepresiahne 4 EUR.“ V zmysle čl. 17 ods. 4 Nariadenia: „Cestujúci nemá nárok na náhradu, ak bol informovaný o meškaní predtým, ako si kúpil prepravný doklad, alebo ak je meškanie z dôvodu pokračovania iným spojom alebo presmerovania kratšie ako 60 minút.“
3.2 Počítanie času pri meškaní vlakov
Je potrebné si uvedomiť, ako chápe nariadenia plynutie času, nad ktorý má cestujúci právo na náhradu za meškanie vlaku. Sme toho názoru, že meškanie vyjadrenie v minútach je svojou povahou nezávislé plynutie času od akéhokoľvek počítania času iným subjektom, teda dopravcom alebo správcom železničnej trate. Táto skutočnosť má veľmi významnú úlohu pri následkom dokazovaní skutočného meškania vlaku, nakoľko o práve cestujúceho na náhradu za meškanie vlaku budú v našom prípade rozhodovať minúty, ktoré budú deliť cestujúceho do vzniku jeho nároku. Bude dôležité preukázať, či vlak meškal len 60 minút alebo 61 minút, alebo či vlak meškal 119 minút alebo až 120 minút.
Samotné Nariadenie podľa nášho názoru upravuje právo cestujúcich na odškodnenie za meškanie vlaku na základe objektívneho plynutia času, ktoré je nezávislé od akéhokoľvek iného plynutia alebo dokonca spôsobu počítania meškania vlaku. Ak si niektorý cestujúci myslí, že v podmienkach Slovenskej republiky štátny dopravca, ktorým je ZSSK, a.s., sleduje meškanie vlakov, je na veľkom omyle. Štátny dopravca tieto informácie preberá od spoločnosti ŽSR, a.s., ktorá má na starosti správu železničnej infraštruktúry. V praxi konkrétne meškanie vlakov nahrávajú do systému prednostovia stanice, resp. výpravcovia. V praxi to vyzerá tak, že konkrétny výpravca sa pozrie na pravidelný príchod vlaku, od ktorého odpočíta skutočný príchod vlaku a uvedený rozdiel je meškaním vlaku. Keďže o konkrétnom nároku cestujúceho nám v praxi bude rozhodovať len jedna minúta, vystáva otázka, či je možné, aby meškania vlaku bolo úmyselne alebo neúmyselne zle nahodené v internom systéme ŽSR, a.s.. Podľa našich dostupných informácii takáto situácia v konečnom dôsledku môže nastať s praktickým odôvodnením.(5)
Ďalšou zaujímavou skutočnosťou je to, že pokým ŽSR chápe meškanie vlakov v objektívnom slova zmysle na základe nezávislého a objektívneho plynutia času, štátny dopravca chápe meškanie vlakov s právnym podtónom a síce, štátny dopravca nepovažuje za meškanie vlakov meškanie do 5 minút odo dňa pravidelného príchodu alebo odchodu vlaku. Takáto skutočnosť vyplýva z čl. C.3.6 Prepravného poriadku ZSSK, a.s., v ktorom sa uvádza, že: „ ak vlak, ktorý chce cestujúci použiť, mešká viac ako 5 minút a viac, prípadne nejde, cestujúcemu sú priznané práva v uvedenom článku Prepravného poriadku ZSSK.“
V tomto prípade musíme skonštatovať, že ak by v konečnom dôsledku došlo k súdnemu sporu ohľadom skutočného meškania vlaku, vzniká nám otázka, či je takýto mechanizmus kontroly meškania vlakov v súlade s ust. § 53 ods. 4 pís. b) Občianskeho zákonníka, podľa ktorého: „Za neprijateľné podmienky uvedené v spotrebiteľskej zmluve sa považujú najmä ustanovenia, ktoré dovoľujú dodávateľovi previesť práva a povinnosti zo zmluvy na iného dodávateľa bez súhlasu spotrebiteľa, ak by prevodom došlo k zhoršeniu vymožiteľnosti alebo zabezpečenia pohľadávky spotrebiteľa.“
3.3 Mylné predstavy cestujúcich ohľadom meškania vlakov
Prvou mylnou predstavou, ktorá v konečnom dôsledku odradí cestujúcich od uplatnenia si náhrady za meškanie vlaku, sú informácie počas prepravy alebo po jej skončení o meškaní vlaku. Pri meškaní vlakov majú cestujúci možnosť sa informovať vo vlaku u vlakového personálu o aktuálnom meškaní vlaku a o jeho polohe. Takáto informácia má však informatívnu povahu a v žiadnom prípade nie je záväzného charakteru. Nezáväzného charakteru sú aj informácie o meškaní vlaku, s ktorými má cestujúci možnosť zoznámiť sa ihneď po príchode vlaku do svojej cieľovej stanice. Po vystúpení z vlaku má totiž cestujúci možnosť pozrieť sa na pragotrón, kde vidí aktuálne meškanie vlaku, resp. takúto informáciu môže počuť prostredníctvom rozhlasu. Len máloktorý cestujúci si uvedomí, že takáto informácia na pragotróne o meškaní vlaku informuje cestujúcich o aktuálnom meškaní do odchodu vlaku a nie do príchodu vlaku. Rovnako tak informácie prostredníctvom rozhlasu informujú o aktuálnom meškaní vlaku do jeho pravidelného odchodu a nie príchodu. O tom, že informácia prostredníctvom rozhlasu má nezáväzný charakter možno vyvodiť aj z jej samotného znenia z predposlednej vety: „ Ohlásená doba meškania sa môže zmeniť.“
Cestujúci, ktorý má záujem o zistenie aktuálneho a skutočného meškania vlaku by mal napríklad na Bratislavskej hlavnej stanici alebo Košickej stanici ísť do vestibulu a pozrieť si príchodovú tabuľu, na ktorej je vysvietené aktuálne meškanie jeho vlaku. Pre úplnosť a komplexnom danej problematiky dodávame, že ani táto informácia nemusí byť v konečnom dôsledku pravdivá najmä vtedy, ak bude na príchodovej tabuli vysvietené meškanie vlaku v trvaní 60 minút. Informácie o meškaní vlaku nie sú totiž nahadzované po jednotlivých minútach, ale po piatich minútach (napr. 55′, 60′ alebo 65′). V takomto prípade kvôli zaokrúhľovaniu cestujúci nevie, či mu vôbec vznikol alebo nevznikol nárok na odškodnenie za meškanie vlaku, pretože ak vlak mešká 61′, na informačnej príchodovej tabuli bude pravdepodobne nahodené meškanie 60′, avšak v skutočnosti nárok na odškodnenie za meškanie vlaku cestujúcemu vznikol. Preto je v každom prípade potrebné, aby si záväznú informáciu ohľadom meškania vlaku išiel cestujúci zistiť do predajni cestovných lístkov, kde mu poverený zamestnanec dopravcu povie informáciu, koľko meškal jeho vlak do jeho cieľovej stanice.
3.4 Vylúčenie nároku na náhradu za meškanie vlakov
Podľa článku 17 ods. 4 Nariadenia platí, že : „ Cestujúci nemá nárok na náhradu, ak bol informovaný o meškaní predtým, ako si kúpil prepravný doklad, alebo ak je meškanie z dôvodu pokračovania iným spojom alebo presmerovania kratšie ako 60 minút.“ Pri podrobnom preskúmaní tohto ustanovenia Nariadenia však zistíme, že jeho aplikácia v praxi nebude až taká jednoduchá a jednoznačná. V aplikačnej praxi sa o informácii o meškaní vlaku cestujúci dozvie od predavača cestovných lístkov na železničnej stanici, z informácii o meškaní vlaku na pragotróne alebo na odchodovej tabuli vo vestibulu, alebo až od povereného zamestnanca v samotnom vlaku. Pri poslednej možnosti sa nateraz pristavíme, pretože v podmienkach Slovenskej republiky podľa platného GVD 2015/2016 v stanici Horná Štubňa Obec zastavuje medzinárodný expresný vlak EX 221 Detvan a ak cestuje cestujúci z tejto železničnej stanice, tak nemá žiadnu možnosť, ako by bol informovaný o meškaní medzinárodného vlaku , len takú, že reálne do vlaku nastúpi a tam mu vlakový personál oznámi aktuálne meškanie vlaku a následne mu predá cestovný lístok, pretože v tejto železničnej stanici nie je ani predajňa cestovných lístkov. Samozrejme, že každí cestujúci, ktorí chce cestovať do zahraničia, už z rozbehnutého vlaku nevystúpi. V takomto prípade je však aplikácia vyššie zmieneného článku Nariadenia neaplikovateľná, pretože cestujúci bol síce informovaný o meškaní vlaku pred zakúpením cestovného lístka, avšak cestujúci už reálne sedí v rozbehnutom vlaku.
Druhou nezodpovedanou otázkou zostáva, že ak bol cestujúci informovaný o meškaní vlaku v trvaní napr. 30 minút do príchodu a cestujúci týmto vlakom príde do jeho cieľovej stanice s meškaním 1h a 45 minút, vznikne mu alebo nevznikne mu nárok na odškodnenie za meškanie vlaku v trvaní 60 minút vo výške 25% z ceny cestovného lístka. Inými slovami povedané, otázkou je, či má alebo nemá vplyv na odškodnenie cestujúcich za meškanie vlaku tá skutočnosť, že síce bol cestujúci informovaný o meškaní vlaku pred zakúpením si cestovného lístka v trvaní 30 minút, avšak ak jeho vlak dorazí do cieľovej stanice cestujúceho s meškaním viac ako 1h a 30 minút, či cestujúcemu vznikne nárok na náhradu za meškanie vlaku. Sme toho názoru, že podľa logického a účelového výkladu Nariadenia a zásady ochrany slabšej zmluvnej strany, ktorou je spotrebiteľ, určite cestujúcemu nárok na odškodnenie za meškanie vlaku vznikol, pretože cestujúci bol uzrozumený o meškaní vlaku v trvaní len 30 minút. Proti tomuto výkladu určite stojí výklad gramatický, ktorý hovorí, že je v zásade jedno, s akým meškaním prišiel vlak do nástupnej stanice cestujúceho. Dôležité je, že ak bol cestujúci informovaný o meškaní vlaku v ľubovoľnej dĺžke do príchodovej stanice cestujúceho, tak je v zásade jedno, s akým meškaním príde tento vlak do cieľovej stanice cestujúceho.
3.5 Minimálna suma, pod ktorú sa odškodnenie nevyplatí
Na základe článku 17. ods. 3 Nariadenia platí, že: „Železničné podniky môžu zaviesť minimálnu sumu, pod úroveň ktorej sa náhrady nebudú vyplácať. Táto minimálna sumu nepresiahne 4 EUR.“ Toto ustanovenie považujeme za ťažiskový problém celého Nariadenia v časti, ktoré upravuje odškodnenie cestujúcich za meškanie. Dôvodom je tá skutočnosť, že ak si železničný podnik zavedie takúto sumu, ktorú slovenský štátny dopravca aj zaviedol, tak v praxi hodnota cestovného lístka musí byť značne vysoká na to, aby bolo cestujúcemu vyplatené odškodnenie za meškanie vlaku. Ak si zoberieme, aby cestujúcemu železničný podnik mohol vyplatiť nárok na náhradu za meškanie vlaku, ktorý meškal viac ako jednu hodinu, tento cestujúci musí mať cestovný lístok v minimálnej hodnote vo výške 16,01 Eur (4 Eur je 25% z ceny lístka, teda 100% je 16 Eur). Kvôli zaokrúhľovaniu však cestujúci musí mať cestovný lístok v minimálnej výške 16,02 Eur, aby odškodnenie bolo vy výške 4,005 Eur, čo sa v praxi zaokrúhli na 4,01 Eur.
Aplikačným problémom je, že v podmienkach Slovenskej republiky nemáme až tak drahé cestovné v porovnaní s ostatnými krajinami. Ku dňu 07.04.2016 bola výška cestovného zo Zvolena osobnej stanice do Košíc cena celého cestovného lístka vo výške len 10,58 Eur.(6) Inými slovami, ak cena cestovného lístka na tejto trase po roku 2024 nezdražie, na tejto trase sa nebude odškodňovať za meškanie vlakov. Sme toho názoru, že pokým pri medzinárodným cestovných dokladov nebude problém, aby sa cena cestovného lístka vyšplhala nad 16 Eur, tak v podmienkach vnútroštátnej diaľkovej dopravy je dosiahnutie výšky cestovného lístka 16 Eur možno len veľmi ťažko dosiahnuteľne, a ak áno, tak najmä na dlhých trasách medzi východnou a západnou metropolou Slovenska. Na tomto mieste konštatujeme, že odškodňovanie cestujúcich po roku 2024 vo vnútroštátnej diaľkovej doprave medzi Banskou Bystricou a Bratislavou hl. stanicou, resp. Zvolenom osobnou stanicou a Košicami sa nebude v praxi realizovať za predpokladu, ak sa nezmenia samotné články Nariadenia upravujúce minimálnu hranicu, pod ktorú železničné podniky nemusia vyplatiť nárok na odškodnenie, ktorý inak cestujúcemu za meškanie vlaku vznikol.
3.6 Odškodňovanie cestujúcich za meškanie vlakov v prípade vis maior
Preprava cestujúcich po železnici je mnohokrát nevyspytateľná a cestujúci sú svedkami mnohých mimoriadnych situácií. Tieto mimoriadne situácie sú výsledkom prírodných síl, ktoré negatívnym spôsobom vplývajú na prevádzku na železnici. Typickým príkladom sú povodne, námraza, veterné smršte a iné prírodné úkazy. Ďalšou skupinou situácií, ktoré negatívne vplývajú na plynulú a bezpečnú prevádzku na železnici sú napríklad rôzne tragické zrážky automobilov s vlakmi na železničných priecestiach alebo spáchania samovrážd častokrát bezradnými ľuďmi. Do tretej skupiny udalostí môžeme zaradiť nepredvídané technické problémy hnacích vozidiel, vagónov alebo technické problémy pri zabezpečení železničnej siete. Všetky, nami popísané skupiny problémov, ktoré majú negatívny dopad na plynulosť a bezpečnosť prevádzky na železnici, môžeme spoločne nazvať vis maior. Žiadne z ustanovení Nariadenia však neobsahuje žiadnu informáciu o tom, či železničný dopravca zodpovedá alebo nezodpovedá za vis maior.
V tejto súvislosti si dovolíme dať do pozornosti jedno z mála rozhodnutí Súdneho dvora Európskej únie (ďalej len: „SD EÚ) vo veci OBB Personenverkehr AG zo dňa 26.09.2013 SD EÚ rozhodol, že železničný dopravca zodpovedá za meškanie vlakov aj v prípade vis maior.(7)
Zároveň je však potrebné poukázať, či každá mimoriadna situácia na železnici bola pred vydaním tohto rozhodnutia SD EÚ ale odo dňa účinnosti Nariadenia vis maior alebo nie. Ak si zoberieme praktickú situáciu, že na elektrickom stožiarovom vedení nad koľajnicami bude taká silná námraza, že elektrická lokomotíva cez svoj strešný zberač prúdu nebude mať kontakt so stožiarovým vedením, tak v zásade celá súprava bude neschopná jazdy. Sme však toho názoru, že takúto situáciu nie je možné bez ďalšieho považovať un block za vis maior. Pre obmedzenie rozsahu nášho príspevku len spomenieme, že je potrebné uvažovať, či sa pred elektrickú lokomotívu nedala zapriahnuť dieselová lokomotíva a tá by celú súpravu potiahla namiesto elektrickej lokomotívy.
V tejto súvislosti sa nám vynára ďalšia otázka, či sa predmetné rozhodnutie SD EÚ aplikuje aj na tých železničných dopravcov, ktorý si formálne uplatnili z odškodňovania cestujúcich vo vnútroštátnej diaľkovej doprave výnimku z Nariadenia, avšak za meškanie vlakov v skutočnosti odškodňujú cestujúcich v súlade so svojimi prepravnými podmienkami, avšak so sprísneným režimom.
4. AKO SA NA SLOVENSKU NEBUDE ODŠKODŇOVAŤ ZA MEŠKANIE VLAKOV?
Najprv je potrebné si odpoveď na otázku, vlaky akej kategórie zaraďujeme do vnútroštátnej diaľkovej dopravy a do regionálnej dopravy. Keďže štátny železničný dopravca má udelenú trvalú výnimku z regionálnej dopravy a po roku 2024 bude musieť odškodňovať cestujúcich za meškanie vlakov vo vnútroštátnej diaľkovej doprave, štátny dopravca má možnosť preznačiť za splnenia osobitných podmienok(8) vlaky spadajúce do kategórie vnútroštátnej diaľkovej dopravy na kategóriu vlakov spadajúcu do kategórie regionálnej dopravy. V zásade vlaky kategórie EX, IC, a R sú vlakmi kategórie vnútroštátnej diaľkovej dopravy a vlaky kategórie RR a REX sú vlakmi kategórie regionálnej dopravy. Dôkaz o tom, že sa na Slovensku budú preznačovať vlakové súpravy môžeme vidieť už teraz. S účinnosťou od nového GVD 2015/2016 na trase Prievidza – Bratislava hl. stanica už nepremávajú vlaky kategórie R, ale štátny dopravca tieto vlaky premenoval na regionálne expresné vlaky s označením REX a pridal na celej trase dve železničné stanice, a to Pezinok a Šenkvice, kde budú vlaky zastavovať. Síce sa v konečnom dôsledku zvýši celkový čas prepravy cestujúceho na trase Bratislava Prievidza, no v konečnom dôsledku po roku 2024 to bude mať taký vplyv, že na tejto trase sa nebude odškodňovať za meškanie vlakov.
V poradí druhou skutočnosťou, ako docieliť stav, že na Slovensku na nebude na väčšine úsekov odškodňovať za meškanie vlakov je, že vo vnútroštátnej doprave železničný dopravca na dlhšie trasy zníži cenu cestovného. V takomto prípade bude veľmi ťažko dosiahnuť, aby cena cestovného lístka dosiahla výšku nad 16 Eur. V poradí treťou dôležitou skutočnosťou je, aby si štátny dopravca zachoval hranicu sumy 4 Eur, pod ktorú ak klesne inak vzniknutý nárok na náhradu za meškanie vlaku, sa cestujúcemu odškodnenie za meškanie vlaku nevyplatí. Ideálnou kombináciou týchto troch faktorov sa bude po roku 2024 cestujúci vo vnútroštátnej diaľkovej doprave len veľmi ťažko domáhať odškodnenia za meškanie vlakov.
5. NÁVRHY DE LEGE FERENDA
V rámci predposlednej časti nášho článku si dovolíme veľmi stručne poukázať na návrhy právnej úpravy de lege ferenda, ktorý by poľa nášho názoru mal učiniť zákonodarca na odstránenie možných aplikačných problémoch pri uplatňovaní jednotlivých článkov Nariadenia.
V prvom rade navrhujeme, aby samotné Nariadenie zakazovalo formálne uplatnenie výnimiek z jednotlivých článkov Nariadenia a následne, aby si jednotlivé ustanovenia Nariadenia železničný dopravca prevzal do svojich vnútroštátnych prepravných poriadkov a jednostranne si stvrdil prepravné podmienky vo svoj prospech. Zároveň navrhujeme, aby nebolo možné udeliť výnimky z jednotlivých článkov Nariadenia, ktoré po nadobudnutí účinnosti Nariadenia železničný dopravca nemal problém v rámci prvej päťročnice plniť. V neposlednom rade by bolo vhodné, keby zákonodarca zadefinoval, či cestujúci majú alebo nemajú právo na odškodnenie za meškanie vlaku pri posune času o 1h smerom dopredu a o jednu hodinu smerom dozadu. Táto situácia nie je vôbec nikde v Nariadení riešená. Zároveň navrhujeme zníženie minimálnej hranice sumy, pod ktorú nemusia železničné podniky vyplatiť nárok na odškodnenie za meškanie vlaku zo súčasných 4 Eur na 3 Eur. Sme presvedčení, že táto suma je vzhľadom na výšku cestovného a dĺžku železničnej infraštruktúry vyhovujúca pre krajiny s dlhšou a hustejšou železničnou infraštruktúrou, kde cena cestovného lístka na dlhšie trate nemá problém dosiahnuť sumu 16 Eur. Zároveň by bolo vhodné v Nariadení zakomponovať, aby železničné podniky zodpovedali za meškanie vlaku, ak k meškaniu vlaku došlo v súvislosti s vis maior. Rovnako tak sme presvedčení, že samotné Nariadenie žiadnym spôsobom nevytvára tlak na železničné podniky, aby v prípade meškania vlaku nad 120 minút vyvinuli maximálne možné úsilie na to, aby vlaková súprava nenaberala astronomické meškanie, pretože je v zásade jedno, či vlak dôjde zmeškaný do cieľovej stanice 2h alebo 4h, aj tak sankciou železničného dopravu za takého astronomické meškanie vlakov je v obidvoch prípadoch rovnaké, a síce že musí vrátiť cestujúcemu 50% z ceny cestovného lístka. Preto sme presvedčení, že Nariadenie by malo proporcionálnejšie rozpracovať systém odškodňovania za meškanie vlakov, pretože súčasná právna úprava v Nariadení žiadnym spôsobom nenúti dopravcu znižovať meškanie vlaku, ktoré už dosiahlo viac ako 120 minút.
ZÁVER
Cieľom článku bolo poukázať na aktuálnu právnu úpravu zodpovednosti železničného dopravcu za meškanie vlakov. Poukázali sme na aplikačné problémy súvisiace s odškodňovaním cestujúcich za meškanie vlakov. Nakoľko sme podrobným rozborom jednotlivých článkov Nariadenia dospeli k záveru, že v aplikačnej praxi spôsobujú veľké interpretačné problémy, navrhli sme de lege ferenda právnu úpravu tak, aby v budúcnosti nedochádzalo k aplikačným problémom pri výklade jednotlivých článkov Nariadenia. Je len na zákonodarcovi, aby v blízkej budúcnosti jednotlivé pripomienky ku konkrétnym článkom Nariadenia zapracoval do podrobnej právnej úpravy, aby práva cestujúcich neodstali len v teoretickej rovine v jednotlivých, aktuálne sporných a nejednoznačných článkoch Nariadenia.P
Autor
JUDr. Jozef Greguš PhD., LL.M.